说国产大飞机“只造了个壳”是狭隘认知

■ 社论

大型客机子系统招标，是国际惯例。国产大飞机C919虽然有些部件外包，但全型号、“两证”和总成的自主，都表明它绝非“只造了个壳”。

图为C919起飞升空。 中新社记者 孙自法 摄

5月5日14时许，中国自主研制的双发喷气式干线客机——C919的原型机在上海浦东机场拔地而起，并圆满完成了首次试飞。国产大飞机首飞成功，引来国内外舆论积极评价，不少人认为中国在不长的时间里摸到了只有寥寥几个成员的“干线客机生产俱乐部”门槛，难能可贵；干线民用客机是高科技密集的尖端制造业结晶，其首飞使中国有望尽快结束“几千条裤子换一架进口客机”的尴尬，推动国内制造业升级换代的步伐提速。

但舆论场也有人提出异议。其中有人认为，C919客机的许多部件都是“外包”的，供应商来自世界各国，中国“只是造了个壳”，国产化率仅约50%，充其量是“攒了个机”，说成“中国制造的成就”不免有些勉强；还有人认为，早在1980年9月26日，“比C919更大、载客量更多、国产化率更高”的上一代干线客机原型机——运10-002号就首飞成功，C919的首飞不值得夸耀。

这有失偏颇。

必须承认，中国航空工业虽然发展迅速，但仍有许多待追赶的领域，“外包”部件、系统中的很多东西，中国暂时也存在空白。

但当代大型客机是个高度成熟、高度商业化的产业，全球化、国际化和子系统招标早已成为国际惯例。两大主流制造商之一的欧洲“空客”，本就是由法、德、英、意等多个欧洲国家组成的联合体共同开发的，可以说连“壳”都是“攒”的。另一大主流制造商——美国波音，虽然“壳”是自己的，但许多型号的客机一半以上的零部件系外包给国外。中国西安、上海等地企业自上世纪80年代起，就开始生产波音客机水平尾翼等部件、系统。

最新的主流“大客机”，有些国产化率远低于首飞的C919。这也是为降低成本、摊薄风险，争取“种子客户”。

C919在这方面采用子系统招标等和国际接轨的管理方法，是除飞机上天外、中国民用飞机开发领域的又一项重大进步，这和“追赶国际先进水平”是互不冲突的。C919和其他中国开发中的客机项目，既面向全球招标发动机供应商，中国研发机构自己也在研制堪用的航发，就是明证。

至于“运10更高的国产化率”，是建立在当年中国“非商业”观念意识基础上的做法，它从起飞到项目冻结，始终离真正腾飞有距离。

诚然，在当年条件下，能让运-10飞起来就是一大成就。但与“试验缩水”的运-10相比，C919经历了完整的研发过程；与“连民航总局都不要”的运-10相比，C919迄今已获得国内外20多家用户的500多架启动订单。从这个意义上讲，C919的起飞，才是中国干线客机真正意义上的“起飞”。

C919的“自主”并非仅仅一个“壳”，还包括全型号、“两证”和总成的自主，这无可否认。这跟中国航空工业之前凑出的可交付航线的“壳”不同：上海当年被麦道授权组装过MD-82，天津现在还在组装“空客”，但这些“壳”就是个“壳”，型号、总成都是人家的。

C919起飞了，这只是首飞，离完成全部定型任务乃至交付航线进行商业飞行，确实还有很长的路要走。但这终究是国产“民航大鸟”迄今飞得最高、最远的一次，我们有理由为这只初展双翼的“大鸟”送上祝福：海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。